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城市交通已經(jīng)是“大城市病”中最嚴(yán)重的問題，深刻影響著城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)和持續(xù)發(fā)展。而在多種措施綜合治理城市交通的過程中，始終缺乏一種高效率低成本的核心方案。本文從現(xiàn)有的創(chuàng)造性方案入手，以傳送帶技術(shù)為基礎(chǔ)，提出了一套在空間、時(shí)間、能耗、資金、安全等五方面都具有創(chuàng)新優(yōu)勢的公共交通系統(tǒng)，適宜于地鐵尚未覆蓋到的大面積城市市區(qū)。

城市交通問題是一個(gè)海量數(shù)據(jù)的復(fù)雜系統(tǒng)問題，通過任何單一措施都無法解決。在飽受困擾的全球各大城市，紛紛綜合采取了限制汽車、強(qiáng)化法規(guī)、完善路網(wǎng)、立體交通、軌道系統(tǒng)、組團(tuán)規(guī)劃、BRT、APM、慢行系統(tǒng)、智能導(dǎo)航等多方面的結(jié)合治理，仍然難以招架日益膨脹的城市規(guī)劃所帶來的越來越嚴(yán)重的交通阻塞。這里面的根本原因，就是沒有找出一種核心措施，能夠兼顧效率與成本，同時(shí)滿足多數(shù)人的出行要求。

一、尋找地鐵替代品

地鐵作為軌道交通的主力，是當(dāng)前我國各大城市用以改善城市交通所主要投入的方向。地鐵具有運(yùn)量大、效率高、不干擾地面交通的優(yōu)點(diǎn)，是世界各大城市現(xiàn)有的主流骨干公共交通方式。但同時(shí)，地鐵具有顯著的高投資（每公里超過5億元）、長工期（每條線路建設(shè)周期長達(dá)3-6年）的特點(diǎn)，建設(shè)期間對地面交通影響相當(dāng)大，建成后也存在有被毒氣攻擊和撞車的不安全先例。此外，地鐵的通勤密度不可能太大，往往不能通達(dá)小區(qū)街巷深處，適宜于骨干交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。

在我國還另外特別重要的是：正因?yàn)榈罔F投資巨大、工期超長的緣故，對城市財(cái)政造成相當(dāng)大的壓力，導(dǎo)致在我國每條地鐵新線都需要國家發(fā)改委逐一審批。其結(jié)果是很多城市的地鐵成網(wǎng)時(shí)間被再次大大拖后，城市交通問題在十年甚至二十幾年內(nèi)都難以緩解，甚至很多年都難以扭轉(zhuǎn)持續(xù)惡化的局面。

因此，我們迫切希望選擇一種可以低成本來替代或補(bǔ)充地鐵的公共交通系統(tǒng)。這種系統(tǒng)必須使用成熟的工程技術(shù)，建造成本大大低于地鐵，建造周期大大短于地鐵，無須國家發(fā)改委審批；具有更好的通達(dá)性，更加節(jié)能，更加安全，能夠與其他交通方式方便的換乘……

國內(nèi)外目前研究和運(yùn)營中的地鐵替代及補(bǔ)充系統(tǒng)，主要包括以下幾類：

1、輕軌

輕軌是目前最成熟的地鐵替代及補(bǔ)充系統(tǒng)。輕軌的造價(jià)比地鐵為低，主要因?yàn)樗鼈冃枰�的基礎(chǔ)建設(shè)程度有差別；加上輕軌的靈活性較高，故施工規(guī)模亦較小。而在單位運(yùn)量所耗費(fèi)的車輛、能量、維修費(fèi)用三方面，輕軌其實(shí)都比地鐵更高。

總體來說，輕軌與地鐵其實(shí)只有運(yùn)量的區(qū)別，地鐵的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)輕軌基本都有。而成本方面除了土建都比地鐵還高，因此只適合于充當(dāng)?shù)罔F的補(bǔ)充方式，以及在中小城市暫時(shí)無法批準(zhǔn)建設(shè)地鐵的地方建造使用。無法達(dá)到我們的目標(biāo)。

2、空軌

空軌列車即懸掛式單軌交通系統(tǒng)。軌道在列車上方，由鋼鐵或水泥立柱支撐在空中。由于將地面交通移至空中，在無需擴(kuò)展城市現(xiàn)有公路設(shè)施的基礎(chǔ)上可緩解城市交通難題。又由于它只將軌道移至空中，而不是像高架輕軌或騎坐式單軌那樣將整個(gè)路面抬入空中，因此在建造和運(yùn)營方面具有快捷、節(jié)省、可拆卸重復(fù)利用的優(yōu)點(diǎn)。

嚴(yán)格的說，空軌是輕軌的一個(gè)分支。由于今年傳出溫州市將引進(jìn)該技術(shù)而名噪一時(shí)。空軌的主要劣勢是承載量有限、突發(fā)狀況無法快速處理、維修維護(hù)成本相對較高。主要適合中小城市運(yùn)營。

3、BRT

BRT本意“快速公交”，即Bus Rapid Transit。源于巴西南方城市庫里蒂巴，是一種利用改良型大容量公交車輛和現(xiàn)代智能交通技術(shù)，運(yùn)行在公交專用道上，保持軌道交通運(yùn)行特性，具備普通公交靈活性、經(jīng)濟(jì)性的一種便捷、安全、舒適、準(zhǔn)點(diǎn)的公共交通運(yùn)營服務(wù)方式。自上世紀(jì)末經(jīng)ABBS推薦到中國以來，已經(jīng)在國內(nèi)各大城市廣受歡迎。因?yàn)樘�多不被批�?zhǔn)建設(shè)地鐵的城市迫切需要解決燃眉之急。

BRT提高了城市道路的綜合利用率，相對地鐵是一種低成本的快速解決方案。但由于與其他地面汽車的交叉點(diǎn)頻繁，單體空間偏小，無法根本性的提高速度與運(yùn)量，因此只能看作傳統(tǒng)公交的改良升級版本，也不是我們要尋找的終極方案。

4、APM

APM即Automated people mover是一種無人自動駕駛、立體交叉的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)。通常由無人駕駛的車廂不斷環(huán)或折返行駛。當(dāng)前，APM在歐洲和部分亞洲國家中已十分普遍。從經(jīng)濟(jì)考量上，APM趨向把系統(tǒng)的設(shè)施縮少到能夠依附到大型運(yùn)輸系統(tǒng)當(dāng)中，從而令相對較小型的安裝設(shè)施乎合經(jīng)濟(jì)效益。結(jié)果令以前被認(rèn)為規(guī)模太小而不足以興建地鐵的城市也可以架設(shè)軌道系統(tǒng)。

2010年，APM因?yàn)樵趶V州的實(shí)踐而被引入中國。投入成本和建設(shè)周期都比地鐵為低。但主要問題是運(yùn)量偏小，綜合旅行速度較慢，也不適宜于長距離運(yùn)輸。

5、立體快巴

“立體快巴”是2010年前后由宋有洲先生發(fā)明的一種在城市道路上行駛的巨型公交車，依靠兩側(cè)支架懸空公交車身于地面之上2米-4.5米的空間，讓小汽車從其下方正常穿過（圖1）。這樣就充分利用了小汽車高度之上到天橋之下的2.5米左右足以站立乘客的空間。如果充分利用的話，道路資源的利用率幾乎提高了20-50%。這個(gè)想法是非常值得贊賞的，難怪外國人也驚呼中國人的創(chuàng)造力并不落伍！并且被《時(shí)代周刊》評為2010年全球50佳發(fā)明。

  圖1 立體快巴示意圖

不過，“立體快巴”也有致命缺陷，那就是安全性能。發(fā)明人似乎只考慮了“立體快巴”自身轉(zhuǎn)彎時(shí)，如何讓其他車輛避讓“立體快巴”，而忽略了下面的小車，自身存在換道和轉(zhuǎn)彎的需求。小車并不會永遠(yuǎn)向前方行駛，只穿越“立體快巴”所造成的移動隧道，而是經(jīng)常需要換道以備左右轉(zhuǎn)彎，更會頻繁的拐向街道兩側(cè)的小區(qū)、企業(yè)、單位的出入口。而這些換道行為都不可能在“立體快巴”的下方進(jìn)行。考慮到安全因素，也不可能在接近“立體快巴”的地方進(jìn)行。這就給“立體快巴”的應(yīng)用帶來了非常大的局限性。而且車流一大，要么造成小車剎車等待“立體快巴”通過之后再換道而阻塞交通，要么造成小車強(qiáng)行加速超越“立體快巴”后再快速轉(zhuǎn)彎變道而帶來很大的安全隱患——要知道小車在穿越這個(gè)移動隧道之前，基本看不見外面車道的路況，無法提前準(zhǔn)備。

立體快巴是一種尚未投入建設(shè)的全新解決方案，其發(fā)明思路值得學(xué)習(xí)借鑒。但由于安全上的瑕疵，立體快巴也不是我們要尋找的方向。

6、自動傳送帶

自動傳送帶已經(jīng)發(fā)明100多年，幾乎與汽車同時(shí)誕生，不少前輩也嘗試將其應(yīng)用到城市公共交通中去（上世紀(jì)顛覆性的交通創(chuàng)意：傳送帶人行道）。而且關(guān)于遠(yuǎn)程傳送帶、高速傳送帶、變速傳送帶所使用的工程技術(shù)，經(jīng)過100年的發(fā)展，已經(jīng)非常成熟。那么為什么多年來自動傳送帶一直未能以系統(tǒng)的形式被應(yīng)用于各國的城市交通呢？

我們分析，主要是經(jīng)濟(jì)性和安全性的問題。本文后半部分將回答是否能解決這兩個(gè)關(guān)鍵問題。

二、尋找不停頓公交

為什么城市里面，總有很多人寧愿堵車到路上幾個(gè)小時(shí)，也不愿意乘坐公交系統(tǒng)呢？
人們不選擇公交系統(tǒng)的理由很多，但最重要的原因只有一個(gè)：所有公交工具，無論公共汽車、電車，還是地鐵、輕軌、BRT、APM等等，都無法完成點(diǎn)到點(diǎn)的交通，并且需要不斷的停下來，即使不堵車。

也就是說，當(dāng)今所有的公交工具，都是“停頓公交”，都必須在每個(gè)車站、每個(gè)換乘點(diǎn)，或者每個(gè)紅燈面前把速度降到零，然后經(jīng)過上下客或換乘之后，才能繼續(xù)乘客的旅程。而如果換乘次數(shù)達(dá)到3次以上，那就絕對不是一次愉快的移動了。

有沒有辦法設(shè)計(jì)一種“不停頓公交”呢？從登上它的那一刻起，直到目的地，都不需要停下來再次啟動？

答案就藏在“流動城市”。

三、何謂“流動城市”？

“立體快巴”的核心創(chuàng)新是充分利用了城市道路中小汽車道上方2米-4.5米這個(gè)多數(shù)時(shí)候的閑置空間。而我們醞釀已久的“流動城市”，也在這方面有著自己的創(chuàng)新。